У п’ятницю федеральний регулятор Bundesnetzagentur дозволив італійському перевізнику Italo вийти на німецький ринок із пілотним проєктом у Мюнхені. І вже з 2028 року дочірня компанія Deutsche Bahn — DB InfraGo, що управляє залізничною інфраструктурою, — зобов’язана поступитися частиною маршрутів італійським конкурентам.
«Рішення виглядає символічно», — зазначив голова Bundesnetzagentur Клаус Мюллер, йдеться про крок, здатний змінити структуру всього ринку пасажирських перевезень далекого сполучення в Німеччині, а зростання конкуренції, за його словами, має обернутися якіснішими пропозиціями для пасажирів.
Італійський план і позиція регулятора
Італійська компанія планує запустити потяги Siemens на двох напрямках: Мюнхен–Кельн–Дортмунд та Мюнхен–Берлін. Обидва маршрути вважаються одними з найзавантаженіших і, відповідно, найдохідніших у країні. Під інвестиції обсягом 3,5 млрд євро італійська сторона домагалася гарантії закріплених пакетів маршрутів із фіксованим часом відправлення — тобто фактично хотіла отримати довгостроковий захист своєї ніші ще до початку перевезень.
Регулятор не пішов на такі умови напряму. Натомість DB InfraGo зобов’язали віддавати одній компанії не більше 60–75 відсотків маршрутів на завантажених напрямках від Мюнхена та Франкфурта. Звільнені потужності дістануться іншим перевізникам — Italo та, наприклад, Flixtrain.
Для порівняння: сама Deutsche Bahn через дочірню структуру DB Fernverkehr щодня виконує близько 800 внутрішніх та 250 міжнародних рейсів далекого сполучення, використовуючи близько 500 потягів, — на цьому тлі навіть часткова поступка частки маршрутів здатна помітно змінити розстановку сил на ключових напрямках. Але часткова втрата доходів Німецької залізничної компанії — не аргумент проти конкуренції. Бо конкуренція завжди змушує компанії, що застигли на місці, розвиватися. Саме конкуренція знижує ціни, покращує сервіс і, що головне, змушує працювати пунктуально.
І компанія Italo, як основний конкурент Дойчбану, — не новачок на європейському ринку. Компанію було засновано в Італії в середині 2000-х років як альтернативу державному перевізнику Trenitalia, і відтоді вона встигла зайняти помітну частку ринку швидкісних перевезень у себе на батьківщині. Вихід на німецький ринок стане для неї першим досвідом транскордонної експансії подібного масштабу.
Профспілка побоюється втрати зупинок в Аугсбурзі
Ще до рішення регулятора профспілка EVG та низка федеральних земель, зокрема Баварія, попереджали про загрози відкриття ринку далеких перевезень. Їхнє побоювання — вибіркове захоплення найдохідніших маршрутів, через що Deutsche Bahn у відповідь на падіння доходів скоротить зупинки ICE у великих містах.
Цікаво, а профспілки, окрім того, щоб завжди бути в позиції проти, раціонально це чи ні, коли-небудь навчаться, критикуючи, пропонувати рішення? — Ред.
Об’єднання приватних перевізників Mofair, навпаки, назвало ці страхи перебільшеними. Воно нагадало, що Italo з 30 запланованими потягами непорівнянна за масштабом із 400 потягами ICE у Deutsche Bahn.
Окремо в Mofair засумнівалися в обґрунтованості одного з найгучніших прогнозів — про те, що вокзал Аугсбурга зі своїми 150 щоденними відправленнями далеких потягів залишиться без роботи. У п’ятничній заяві організація вказала на два факти:
- маршрут через Аугсбург уже обслуговує австрійська Westbahn;
- Italo, згідно з планами, також має намір робити там зупинку.
При цьому сам Mofair посідає подвійну позицію. Серед членів об’єднання чимало регіональних перевізників, які побоюються, що розподіл маршрутів на користь Italo вдарить по їхніх інтересах. Організація наполягає на збалансованому підході до питання. Deutsche Bahn пішла далі — компанія не виключила звернення до адміністративного суду з оскарженням рішення регулятора.
Цікаво, а чесно конкурувати в Дойчбані розучилися? — Ред.
Міністр транспорту Баварії обіцяє залучити Бундесрат
Міністр транспорту Баварії Крістіан Бернрайтер (ХСС) банально, як і весь уряд Зьодера, висловив невдоволення цим рішенням ще до його офіційного оголошення. У письмовій заяві для газетної групи «Münchner Merkur/tz» він зазначив, що ні його власні заперечення, ні позиція інших членів консультативної ради з питань залізничної інфраструктури при Bundesnetzagentur не привели до більш збалансованого рішення.
В уряді Зьодера, як завжди, все у стилі: «А Марфа проти». Якщо в угоді не закладено інтерес наближених до Фуд-блогера бізнесменів — усе потрібно скасовувати й забороняти. За два терміни при владі що Ви — Уряд Баварії — створили? НІЧОГО! — Ред.
За словами міністра, залишається незрозумілим, чи достатні надані Italo гарантії — особливо з огляду на те, що компанія спочатку наполягала на багаторічній захищеності своїх маршрутів. Бернрайтер пообіцяв задіяти всі доступні важелі, щоб рішення регулятора не позначилося на транспортній доступності територій за межами великих агломерацій. Як можливі інструменти тиску він назвав Бундесрат та конференцію міністрів транспорту земель.
Депутат Бундестагу від «Зелених» і фахівець із залізничної галузі Маттіас Гастель також висловив розчарування підсумком тендера. Він надсилав до Bundesnetzagentur розгорнуту позицію з конкретними пропозиціями, однак, на його оцінку, відомство не врахувало жодної з ініціатив, що надійшли від депутатського корпусу.
Назвати самого себе фахівцем у якійсь галузі — це ще не бути фахівцем. З іншого боку, а чому регулятор має прислухатися до окремих депутатів? Регулятор оперує інформацією, ухвалює рішення згідно з оцінкою цієї інформації, а не згідно з емоціями, як роблять депутати та міністр — Ред.
Доброю новиною є те, що це рішення регулятора далеких перевезень уперше за довгий час формально відкриває німецький ринок залізничних перевезень для нових гравців ринку.
Наскільки відчутними виявляться ці новації для пасажирів, регіональних перевізників і самої Deutsche Bahn, покаже 2028 рік — саме тоді стане зрозуміло, чи обернеться прихід Italo реальною конкуренцією за якість послуг, чи призведе до перерозподілу навантаження на шкоду менш великим містам, як побоюються вічно опозиційні й такі, що нічого не пропонують натомість, профспілки та влада Баварії.
Останні публікації
