То наскільки ж насправді екологічно чисті електромобілі? Науковці Технічного університету Мюнхена (ТУМ) перевірили наукове дослідження і дійшли висновку, що система кліматичного регулювання автопрому ЄС побудована на неповних даних. А точніше – на підтасованих маніпулятивних даних.
В чому суть претензій до методики аналізу Ради ЄС
Науковці проаналізували 19 міжнародних досліджень і 47 сценаріїв розвитку європейського автопарку, щоб порівняти повний вуглецевий слід електромобілів і автівок з двигуном внутрішнього згоряння. Їхні висновки докорінно розходяться з офіційною позицією Брюсселя. На сьогодні методика оцінки шкоди від електромобіля оцінюється в нуль грамів CO2 на кілометр, оскільки враховується лише сам процес руху і лише викид газу.
Але поза увагою офіційної статистики залишаються:
- Видобуток сировини та виробництво сталі, алюмінію, інших металів і пластику з дерматином для автомобіля;
- Виробництво скла;
- Виробництво бортового комп’ютера та інших електроприладів + електропроводки;
- Видобуток і виробництво літію для акумуляторних батарей;
- Подальша утилізація акумуляторних батарей;
- Видобуток і переробка сировини для виробництва електроенергії;
- Викиди під час виробництва електроенергії, якою заряджається електромобіль;
- Подальша утилізація та переробка транспортного засобу.
З урахуванням повного життєвого циклу електромобіль скорочує викиди CO2 в середньому лише на 41% порівняно з машиною на ДВЗ – а не на 100%, як передбачає нинішня методика.
При цьому пільги, які чинний варіант так званого “автомобільного пакета” ЄС надає виробникам за низьковуглецеву сталь та альтернативне паливо, закривають, згідно з дослідженням науковців ТУМ, не більш ніж 10% потрібного скорочення викидів. Особливо це стосується американських компаній.
Чому електромобіль – це найбільша афера в історії людства
Електромобіль прийнято подавати як технологію, що рятує планету: нібито “нуль викидів”, “чистий транспорт майбутнього”, “зелена альтернатива бензину”. Однак ці гасла будуються лише на одному припущенні – що вуглецевий слід автомобіля починається і закінчується на етапі його експлуатації. Варто ж розширити рамки аналізу на весь життєвий цикл (тобто застосувати загальноприйняті методи аналітики – математику), і те, що ми бачимо, перестане бути однозначним.
Прихований не екологічний слід виробництва
Метал, пластик, електроприлади, скло та оздоблення автомобіля – хіба вони виникають нізвідки?
Технологія виробництва кузова електромобіля потребує якісної сталі та алюмінію, інших сплавів не менше, ніж бензиновий аналог, а часто й у більшій кількості – через вагу батарейного блоку. Видобуток руди, виплавлення металу й виробництво пластикової обшивки та дрібних деталей салону, шин, виробництво електротехніки, де використовуються ще й рідкісноземельні метали, батарея з літію – виробництво всього цього супроводжується значними викидами CO₂, порівнянними з класичним автопромом.
Скло. Виготовлення автомобільного скла – енергоємний процес. Сировина плавиться за температури понад 1500°C, що потребує значних обсягів викопного палива або електрики. Екологічність електромобіля тут ніяк не відрізняється від звичайного авто – скло виробляється за однаковою технологією для обох видів транспорту.
Електроніка та проводка. Електромобіль напханий електронікою сильніше за звичайне авто: бортові комп’ютери, датчики, силова електроніка та кілометри проводки. Їх виробництво потребує рідкісноземельних металів, гуми та міді, видобуток яких пов’язаний із серйозною шкодою для екології в регіонах видобутку і тим більше переробки сировини.
Літій для батарей. Видобуток літію – один із найбільш водоємних процесів у промисловості. На тонну металу йде до 2 млн літрів води, що виснажує й без того мізерні запаси в посушливих регіонах Чилі та Аргентини, руйнуючи екосистеми солончаків. Також при видобутку літію руйнуються цілі гірські масиви, ліси тощо. Бо літій найчастіше видобувається відкритим способом, а не в шахтах. Виробництво літію потребує вагомих витрат електрики. А з огляду на країни, де літій видобувається, можна впевнено говорити про відсутність фільтрації вихлопних газів після виробництва літію.
Утилізація батарей. Відпрацьовані акумулятори містять токсичні сполуки кобальту, нікелю та літію. Повноцінна переробка поки що налагоджена слабко. Більша частина батарей або утилізується з високими витратами, або залишається на зберіганні, становлячи довгострокову загрозу місцевій флорі та фауні.
Сировина для енергетики. Щоб зарядити електромобіль, потрібна електрика, а її виробництво починається з видобутку вугілля, газу, нафти (для мазуту) або урану. Це ті самі кар’єри, шахти й трубопроводи, що й у класичній енергетиці – просто винесені поза полем зору європейського власника авто.
Викиди під час виробництва електроенергії. Спалювання вугілля, мазуту й газу на електростанціях викидає в атмосферу CO₂, оксиди сірки та азоту – так само, як двигун внутрішнього згоряння і в набагато більшому обсязі, тільки не у дворі власника, а за багато кілометрів від дому, на теплоелектростанції. Не бачимо, отже цього немає?
Утилізація транспортного засобу. Після завершення строку служби електромобіль, як і звичайний автомобіль, потрібно розібрати й переробити. Але додається складність: демонтаж високовольтної системи та утилізація батареї потребують спеціальних додаткових технологій, яких у багатьох країнах просто немає.
Батарея – слабке місце економіки володіння
На відміну від класичного автомобіля, ресурс якого визначається насамперед двигуном, електромобіль повністю залежить від стану акумуляторної батареї. А батареї, як і будь-які електроприлади, зношуються: ємність акумулятора падає з кожним циклом заряду-розряду. Через п’ять-сім років активної експлуатації власнику, як правило, доводиться замінити батарею – а це близько 60% від вартості нового електромобіля. При цьому продати вживаний електромобіль зі зношеною батареєю практично неможливо. Покупець або вимагає суттєву знижку на майбутню заміну, або й зовсім відмовляється від такої угоди. У результаті електромобіль втрачає в залишковій вартості значно швидше, ніж бензиновий чи дизельний аналог.
Чим насправді заряджається “чистий” автомобіль
Власники електромобілів схильні подавати процес зарядки як щось нейтральне – просто розетка, просто електрика. Але електрика не береться нізвідки. За даними Міжнародного енергетичного агентства, у 2025 році вугілля залишалося найбільшим джерелом електроенергії у світі, забезпечуючи близько 34% світової генерації – позицію, яку воно утримує вже понад півстоліття. Природний газ додає ще близько 21-22%, а нафтопродукти – кілька відсотків зверху. Загалом на викопне паливо припадає близько 73% усієї виробленої в світі електроенергії (якщо враховувати й атомну енергію).
Атомна енергетика забезпечує близько 10% світової генерації електроенергії. Частку на ринку, яка за останні двадцять п’ять років помітно скоротилася. Решту частину закривають відновлювані джерела: гідроенергетика (близько 9%), вітер (близько 8%), сонце (близько 7%) та біоенергетика (близько 3%). При цьому в найбільших економіках, що розвиваються, залежність від вугілля значно вища за середньосвітову: в Китаї на вугілля припадає близько 70% генерації електрики, в Індії – майже три чверті.
Іншими словами, дві третини електроенергії, якою заряджається так званий “екологічний” електромобіль, вироблено на тих самих вугільних, мазутних і газових електростанціях, які прийнято вважати джерелом проблеми, а не її вирішенням.
Різниця між спалюванням нафтопродуктів у двигуні автомобіля та спалюванням вугілля в топці електростанції з погляду атмосфери не така вже й велика – просто в другому випадку труба електростанції винесена подалі від логіки екоактивістів.
Шило на мило
Складаючи всі етапи життєвого циклу електромобіля – від видобутку руди й літію до утилізації батареї та самого автомобіля, – важко стверджувати, що електромобіль однозначно чистіший за свого бензинового побратима. Він зміщує екологічне навантаження по ланцюгу: від вихлопної труби – до шахти, від міського повітря – до промислової зони електростанції. Споживач при цьому отримує ілюзію особистої безвідповідальності за викиди, хоча в масштабах планети слід залишається порівнянним, а часом і важчим – просто непомітним для очей активіста.
Чому цілі ЄС можуть виявитися недосяжними
Якщо офіційний Брюссель продовжить спиратися лише на дані активістів про вихлопні гази, кліматичні цілі союзу опиняться під загрозою зриву – саме до такого висновку дійшли автори дослідження. Чинний план передбачає зниження чистих викидів парникових газів мінімум на 55% до 2030 року порівняно з рівнем 1990-го.
Але проблема криється в структурі автопарку. Навіть через чотири роки близько 78% усіх автомобілів на дорогах Європи, за прогнозами справжніх фахівців – тобто науковців, усе ще працюватимуть на двигунах внутрішнього згоряння. За такої ситуації заявлений показник зниження викидів залишиться недосяжним незалежно від темпів переходу на електротранспорт.
Президент ТУМ Томас Хофман, який ініціював дослідження, наполягає на тому, що висновки науковців мають потрапити до порядку денного обговорень до голосування в Європарламенті щодо так званого “Автомобільного пакета”, яке заплановане на 23 листопада 2026 року. Саме тоді депутати та Рада ЄС вирішуватимуть, як далі регулювати кліматичні вимоги до автовиробників. Законопроєкт, що реформує регламент (ЄС) 2019/631, Єврокомісія представила в грудні минулого року.
І досі залишається незрозумілим, чому Рада ЄС повторює легенди Маска та його активістів, написані заради надприбутків, а не слухає науковців. Чому за основу кліматичної політики була взята Tesla, а не після цього інші якісніші електромобілі, а не двигун на водні, який насправді є екологічно чистим.
Чому це важливо
Робота мюнхенських науковців не заперечує часткову кліматичну користь від електромобілів у короткостроковій перспективі – це підтверджується їхньою ж статистикою. Йдеться про інше: нинішня методика підрахунку викидів створює викривлену картину розуміння реальності, здатну призвести до неправильних рішень в автопромі, металургії та енергетиці. Які дають можливість отримувати надприбутки американському олігарху, але не вирішують проблему екології в довгостроковій перспективі, коли настане час утилізації батарей та електромобілів.
Тема так званої “екологічності” електромобілів залишається предметом суперечки між прихильниками повного переходу на електротягу (найчастіше малоосвічені активісти) і тими, хто наполягає на комплексному підрахунку вуглецевого сліду автомобіля, починаючи від видобутку сировини до його утилізації. Листопадове голосування в Європарламенті покаже, чи вплинуть висновки мюнхенських науковців на майбутню кліматичну політику ЄС, чи наші депутати настільки підкуплені лобі Маска, що, крім особистих інтересів під виглядом турботи про екологію, не бачать навколо себе нікого, особливо науковців.
Джерело: epd
