Так на сколько же на самом деле экологически чисты электромобили? Учёные Технического университета Мюнхена (TUM) проверили научное исследование и пришли к выводу, что система климатического регулирования автопрома ЕС построена на неполных данных. А точнее на подтасованных манипулятивных данных.
В чём суть претензий к методике анализа Совета ЕС
Авторы проанализировали 19 международных исследований и 47 сценариев развития европейского автопарка, чтобы сравнить полный углеродный след электромобилей и машин с двигателем внутреннего сгорания. Их выводы в корне расходятся с официальной позицией Брюсселя. На сегодняшний день методика оценки вреда от электромобиля оцениваются в ноль граммов CO2 на километр, поскольку учитывается только сам процесс движения и только выброс газа.
Но вне поля зрения официальной статистики остаются:
- Добыча сырья и производство стали, алюминия, других металлов и пластика с дермантином для автомобиля;
- Производство стекла;
- Производство бортового компьютера и других электроприборов + электропроводки;
- Добыча и производство лития для аккумуляторных батарей;
- Последующая утилизация аккумуляторных батарей;
- Добыча и переработка сырья для производства электроэнергии;
- Выбросы при выработке электроэнергии, которой заряжается электромобиль;
- Последующая утилизация и переработка транспортного средства.
С учетом полного жизненного цикла электромобиль сокращает выбросы CO2 в среднем лишь на 41% по сравнению с машиной на ДВС — а не на 100%, как подразумевает нынешняя методика.
При этом льготы, которые действующий вариант т.н. «автомобильного пакета» ЕС дает производителям за низкоуглеродистую сталь и альтернативное топливо, закрывают, согласно исследованию ученых TUM, не более 10% требуемого сокращения выбросов.
Почему электромобиль это самая большая афера в истории человечества
Электромобиль принято подавать как технологию, спасающую планету: якобы «ноль выбросов», «чистый транспорт будущего», «зелёная альтернатива бензину». Однако эти лозунги строятся лишь на одном допущении — что углеродный след автомобиля начинается и заканчивается на этапе его эксплуатации. Стоит же расширить рамки анализа на весь жизненный цикл (т.е. применить общепринятые методы аналитики — математику), и то, что мы видим перестанет быть однозначным.
Скрытый не экологический след производства
Металл, пластик, электроприборы, стекло и обшивка автомобиля, разве они возникают из ниоткуда? Технология производства кузов электромобиля требует качественной стали и алюминия, других сплавов не меньше, чем у бензинового аналога, а часто и в большем количестве — из-за веса батарейного блока. Добыча руды, выплавка металла и производство пластиковой обшивки и мелких деталей с дерматином салона, производство электротехники, где используются еще и редкоземельные металлы, батарея из лития — производство всего этого сопровождается значительными выбросами CO₂, сравнимыми с классическим автопромом.
Стекло. Изготовление автомобильного стекла — энергоемкий процесс. Сырьё плавится при температуре свыше 1500°C, что требует значительных объёмов ископаемого топлива и электричества. Экологичность электромобиля здесь никак не отличается от обычного авто — стекло производится по одинаковой технологии для обоих видов транспорта.
Электроника и проводка. Электромобиль напичкан электроникой сильнее обычного авто: бортовые компьютеры, датчики, силовая электроника и километры проводки. Их производство требует редкоземельных металлов, резины и меди, добыча которых сопряжена с серьезным ущербом для экологии в регионах добычи и тем более переработки сырья.
Литий для батарей. Добыча лития — один из самых водоемких процессов в промышленности. На тонну металла уходит до 2 млн литров воды, что истощает и без того скудные запасы в засушливых регионах Чили и Аргентины, разрушая экосистемы солончаков. Также при добыче лития разрушаются целые горные массивы, леса и т.д. Ибо литий чаще всего добывается открытым путем, а не в шахтах. Производство лития требует весомых затрат электричества. А учитывая страны, где литий добывается, можно смело говорить о отсутствии фильтрации выхлопных газов после производства лития.
Утилизация батарей. Отработанные аккумуляторы содержат токсичные соединения кобальта, никеля и лития. Полноценная переработка пока налажена слабо. Большая часть батарей либо утилизируется с высокими издержками, либо остаётся на хранении, представляя долгосрочную угрозу местной флоре и фауне.
Сырьё для энергетики. Чтобы зарядить электромобиль, нужно электричество, а его производство начинается с добычи угля, газа, нефти (для мазута) или урана. Это те же карьеры, шахты и трубопроводы, что и в классической энергетике — просто вынесенные за пределы поля зрения европейских владельца авто.
Выбросы при выработке электроэнергии. Сжигание угля, мазута и газа на электростанциях выбрасывает в атмосферу CO₂, оксиды серы и азота — точно так же, как двигатель внутреннего сгорания, только не во дворе владельца, а за много километров от дома, на теплоэлектростанции. Не видим, значит этого нет?
Утилизация транспортного средства. По окончании срока службы электромобиль, как и обычный автомобиль, нужно разобрать и переработать. Но добавляется сложность: демонтаж высоковольтной системы и утилизация батареи требуют специальных дополнительных технологий, которых во многих странах попросту нет.
Батарея — слабое место экономики владения
В отличие от классического автомобиля, ресурс которого определяется в первую очередь двигателем, электромобиль полностью зависит от состояния аккумуляторной батареи. А батареи, как и любые электроприборы, изнашиваются: емкость аккумулятора падает с каждым циклом заряда-разряда. Через пять-семь лет активной эксплуатации владельцу, как правило, приходится заменить батарею — а это порядка 60% от стоимости нового электромобиля.
При этом продать подержанный электромобиль с изношенной батареей практически невозможно. Покупатель либо требует существенную скидку на будущую замену, либо вовсе отказывается от такой сделки. В результате электромобиль теряет в остаточной стоимости куда быстрее, чем бензиновый или дизельный аналог.
Чем на самом деле заряжается «чистый» автомобиль
Владельцы электромобилей склонны представлять процесс зарядки как нечто нейтральное — просто розетка, просто электричество. Но электричество не берётся из ниоткуда. По данным Международного энергетического агентства, в 2025 году уголь оставался крупнейшим источником электроэнергии в мире, обеспечивая около 34% мировой генерации — позицию, которую он удерживает уже более полувека. Природный газ добавляет ещё порядка 21-22%, а нефтепродукты — несколько процентов сверху. В сумме на ископаемое топливо приходится порядка 73% всей вырабатываемой в мире электроэнергии (если учитывать и атомную энергию).
Атомная энергетика обеспечивает около 10% мировой генерации электроэнергии. Долю на рынке, которая за последние двадцать пять лет заметно сократилась. Оставшуюся часть закрывают возобновляемые источники: гидроэнергетика (около 9%), ветер (около 8%), солнце (около 7%) и биоэнергетика (около 3%). При этом в крупнейших развивающихся экономиках зависимость от угля значительно выше среднемировой: в Китае на уголь приходится около 70% генерации электричества, в Индии — почти три четверти.
Иными словами, две трети электроэнергии, которой заряжается т.н. «экологичный» электромобиль, произведено на тех же угольных, мазутных и газовых электростанциях, которые принято считать источником проблемы, а не ее решением. Разницы между сжиганием нефтепродуктов в двигателе автомобиля и сжиганием угля в топке электростанции с точки зрения атмосферы не так уж и много — просто во втором случае труба электростанции вынесена подальше от логики экоактивистов.
Шило на мыло
Складывая все этапы жизненного цикла электромобиля — от добычи руды и лития до утилизации батареи и самого автомобиля, — сложно утверждать, что электромобиль однозначно чище своего бензинового собрата. Он смещает экологическую нагрузку по цепочке: от выхлопной трубы — к шахте, от городского воздуха — к промышленной зоне электростанции. Потребитель при этом получает иллюзию личной безответственности за выбросы, хотя в масштабах планеты след остаётся сопоставимым, а порой и более тяжёлым — просто незаметным для глаз активита.
Почему цели ЕС могут оказаться недостижимыми
Если официальный Брюссель продолжит опираться только на данные активистов о выхлопных газах, климатические цели союза окажутся под угрозой срыва — именно к такому выводу пришли авторы исследования. Действующий план предполагает снижение чистых выбросов парниковых газов минимум на 55% к 2030 году по сравнению с уровнем 1990-го.
Но проблема кроется в структуре автопарка. Даже через четыре года около 78% всех автомобилей на дорогах Европы, по прогнозам настоящих специалистов — т.е. ученых, все еще будут работать на двигателях внутреннего сгорания. При такой ситуации заявленный показатель снижения выбросов останется недостижимым независимо от темпов перехода на электротранспорт.
Президент TUM Томас Хофман, инициировавший исследование, настаивает на том, что выводы ученых должны попасть в повестку обсуждений до голосования в Европарламенте по так называемому «Автомобильному пакету», которое намечено на 23 ноября 2026 года. Именно тогда депутаты и Совет ЕС будут решать, как дальше регулировать климатические требования к автопроизводителям. Законопроект, реформирующий регламент (ЕС) 2019/631, Еврокомиссия представила в декабре прошлого года.
И до сих пор остается непонятным, почему совет ЕС повторяет легенды Маска и его активистов, написанные ради сверхприбылей, а не слушает ученых. Почему за основу климатической политики взята была Тесла, и после этого другие более качественные электромобили, а не двигатель на водороде, который на самом деле является экологически чистым.
Почему это важно
Работа мюнхенских ученых не отрицает частичную климатическую пользу от электромобилей в краткосрочной перспективе, это подтверждается их же статистикой. Речь о другом: нынешняя методика подсчета выбросов создает искаженную картину понимания реальности, способную привести к неверным решениям в автопроме, металлургии и энергетике. Которые дают возможность получать сверхприбыли американскому олигарху, но не решают проблему экологии в долгосрочной перспективе, когда придет время утилизации батарей и электромобилей.
Тема т.н. «экологичности» электромобилей остается предметом спора между сторонниками полного перехода на электротягу (чаще всего малообразованные активисты) и теми, кто настаивает на комплексном подсчете углеродного следа автомобиля, начиная с добычи сырья до его утилизации. Ноябрьское голосование в Европарламенте покажет, повлияют ли выводы мюнхенских ученых на будущую климатическую политику ЕС или наши депутаты настолько подкуплены лобби Маска что кроме личных интересов под видом заботы о экологии не видят вокруг себя никого, особенно ученых.
Источник: epd
