Велодоріжку, якою раз на кілька хвилин проїжджає всього один велосипедист. Назустріч виїжджає електросамокат, а зелений сигнал світлофора гасне раніше, ніж вдається дійти до середини переходу. До того ж варто додати електросамокати й велосипеди, які стоять посеред дороги, ніби їх не можна припаркувати збоку. Велосипедисти, які не бажають переїжджати на інший бік дороги, але й бояться їхати велодоріжкою в порушення правил дорожнього руху. Адже штраф за їзду тротуаром менший, ніж за їзду в неправильному напрямку. Додайте ще автомобілі кур’єрів та постійний ремонт доріг.
Поки муніципальні бюджети десятиліттями спрямовувалися на розвиток рейкового транспорту та велосипедних доріжок, найбільш масовий, найдавніший, найекологічніший і найздоровіший спосіб пересування – піша ходьба – залишався в тіні транспортної політики активістів і лобі.
І до чого це призвело?
Пішки ходять майже всі, але інфраструктура міста заточена тільки під велосипеди
Фахівці з містобудування називають пересування пішки “пішохідним рухом” і давно знають його масштаб. Суто піші маршрути становлять близько 22% усіх поїздок у Німеччині, а регулярно пересуваються пішки понад 80% німців.
При цьому піша ходьба найчастіше слугує лише сполучною ланкою – способом дістатися до стоянки, автобуса, поїзда чи велопарковки. Саме тому в класичному транспортному плануванні інтереси пішоходів роками прирівнювали до безпеки шкільних маршрутів або розглядали як другорядне доповнення до велосипедної інфраструктури, а не як самостійний напрям транспортної політики. До того ж влада дуже боїться падіння рейтингів через місцевих активістів. Їх начебто одиниці, але галас від них змушує тремтіти коліна навіть у найдосвідченіших політиків. І саме це було і залишається найбільшою помилкою влади: не слухати фахівців і повністю підлаштовуватися під утопічні ідеї кожного активіста.
Вузькі тротуари, коротка тривалість зеленого сигналу світлофорів і хаос через самокати та велосипеди
З якими саме перешкодами стикаються пішоходи на баварських вулицях?
Містобудівник Пауль Бікельбахер очолює федеральне правління об’єднання “Fuss”, яке захищає безпеку та зручність пішого пересування. За його спостереженнями, у великих містах ключові проблеми повторюються з району в район: занадто вузькі тротуари, недостатньо тривалий зелений сигнал світлофора та брак обладнаних місць для переходу вулиці.
Часом час роботи світлофорів для пішоходів виглядає настільки безглуздо, що це вже навіть не викликає сміху. За ті секунди, поки працює світлофор для пішоходів, пішохід має встигнути пропустити десятки велосипедистів, які не мають бажання їхати велодоріжкою і намагаються скоротити собі шлях – дійти до краю переходу, не боячись бути збитим кур’єрами, що дуже “поспішають”. Наступного зеленого сигналу для успішного завершення переходу ще однієї частини проїзної частини пішоходу часом доводиться чекати по п’ять хвилин. І все було б нічого, якби не наша баварська погода. То найсильніший дощ і вітер, то пекуче сонце- на відміну від велосипедів і автомобілів, які часто захищені від негоди.
Окреме роздратування не лише в Бікельбахера викликає постійне паркування автомобілів і велосипедів на тротуарах у невеликих житлових кварталах. Цю практику, яку місцева влада та поліція нерідко просто терплять, не застосовуючи санкцій, порушники виправдовують нібито відсутністю парковок та інфраструктури. Але насправді всі ми знаємо, що поганому танцюристу завжди щось заважає. І влада знає, і поліція, але є фактор страху перед активістами, який впливає на всі рішення влади.
А з огляду на те, що останніми десятиліттями на керівні посади і не лише брали людей не за професіоналізмом, а за різними квотами: гендерними, расовими тощо. Можна сміливо стверджувати про некомпетентність багатьох чиновників, яка лише додає масла до вогню.
Додають складнощів також поведінка необачних велосипедистів, а також безладно кинуті електросамокати й велосипеди, що займають і без того вузький простір на вулицях міста. І це ті люди, які на кожному кроці розповідають які вони “герої”, і як піклуються про екологію. Саме вони залишають гнити велосипеди на вулицях свого ж міста. То це піклування про екологію? Чудовим прикладом цієї проблеми є пішохідний тунель у районі Лайм.
У сільській же місцевості ситуація ще жорсткіша: тротуари там часто взагалі відсутні, і пішоходам доводиться йти узбіччям проїзної частини. Хоча правила дорожнього руху чітко визначають, хто має їхати проїзною частиною, а хто ні!
Серед основних проблем Бікельбахер виділяє:
- Занадто вузькі тротуари в містах;
- Короткий час зеленого сигналу на світлофорах для пішоходів;
- Брак обладнаних місць для переходу вулиць;
- Постійне хаотичне паркування на тротуарах у житлових кварталах;
- Велосипедисти й самокати, що заважають пішоходам;
- Повна відсутність тротуарів у багатьох сільських громадах.
Федеральна стратегія є, але конкретики в ній небагато
У травні 2025 року федеральне міністерство транспорту ухвалило загальнонімецьку “Стратегію розвитку пішохідного руху”, яка має стати основою для подальших регіональних і місцевих рішень. Документ окреслив напрям, проте містить переважно загальні орієнтири та цілі, без конкретних зобов’язань для регіонів чи термінів їх виконання. Що ще раз доводить відсутність політичної волі, страх перед велосипедним і автомобільним лобі, а також професійну некомпетентність з боку державних службовців і політиків.
Баварське міністерство транспорту в цій ситуації посилається на розподіл повноважень: оскільки пішохідний рух відбувається передусім усередині міст і громад, відповідальність за нього покладається саме на муніципальний рівень.
“Вільна держава авторитетно підкреслює, що не втручається в повноваження міст і районів, а підтримує їх переважно фінансово”.
Правильно, навіщо працювати, якщо можна знову зробити гучну популістську заяву і далі відвідувати банкети та ресторани, замість роботи – ред.
Ця підтримка виглядає дуже серйозно лише на папері: близько 250 млн євро щорічно виділяється на транспортну інфраструктуру, а в рамках програми міського розвитку передбачено ще 349 млн євро у 2026 році та 353 млн євро у 2027 році.
Але в цих сум є важлива обмовка – вони призначені не лише для пішохідного руху, а для всіх видів мобільності одразу, включно з велосипедною та автомобільною інфраструктурою. І насправді ці гроші йдуть на постійні ремонти та розширення велосипедних доріжок. Завдяки чому в тому ж Мюнхені можна спостерігати сюрреалістичну картину, коли після розширення велодоріжки на перехресті товпляться
пішоходи на вузенькому тротуарі, багато хто змушений виходити на велосипедну доріжку, а то й на проїзну частину. Але водночас на велосипедній доріжці ми спостерігаємо два-три велосипеди, які ще й обурюються пішоходами, проїжджаючи на червоний сигнал світлофора та лаючись у бік водіїв автомобілів. То навіщо цім дво велосипедам велодоріжка більшу ніж автодорога?
Бікельбахер критикує баварський уряд за відставання та пасивність у цій сфері. (А в чому вони активні, крім популізму? – ред.) Різниця особливо помітна порівняно з Баден-Вюртембергом, де вже відбулося кілька тематичних конгресів, ухвалено загальну земельну стратегію і працюють цільові програми підтримки для муніципалітетів – тобто вибудовано систему, якої в Баварії поки немає і за Зьодера навряд чи з’явиться. Як і стратегія вирішення житлової проблеми.
Хіба мають змогу люди, які довели Баварію і Мюнхен зокрема до таких серйозних проблем, вирішити їх? Якби ми жили в країнах колишнього СРСР, ми могли б сміливо заявити, що це така політстратегія перед виборами: створити проблему і вирішити її перед виборами, здобувши голоси. Але ми не там.
“Адвокати пішоходів” в меріях: хто і навіщо стежить за тротуарами
Саме такі цільові програми має на увазі Бікельбахер, коли говорить про “уповноважених з питань пішохідного руху” – фахівців, які вже відповідають за цю тематику в меріях низки міст. У Баварії подібні посади існують у Нюрнберзі, Мюнхені та Аугсбурзі. Але лише на папері. Бо результату їхньої роботи взагалі не існує, поки що.
В Аугсбурзі уповноважені з питань пішохідного руху працюють в управлінні мобільності та дорожнього будівництва з 2023 року. Їхнє завдання – розробити мінімальні стандарти для тротуарів і забезпечити доступність міського середовища для всіх категорій мешканців, включно з людьми з візочками, тростинами та інвалідними візками.
Роботу почали з масштабного опитування містян, яке завершилося в листопаді 2025 року. Його результати вже лягли в основу майбутньої концепції, а проміжні підсумки представлять міській раді восени. За словами представника профільного управління Аугсбурга, майже всі проблеми, названі мешканцями під час опитування, на практиці призводять до конфліктів при спробі їх усунути – розширити тротуар часто означає прибрати паркувальне місце, а це рідко минається без суперечок.
Але і тут можна побачити повний непрофесіоналізм. Відповідальні за вирішення згаданої нами проблеми роками обговорюють проблему, коли проект можна було б легко написати за місяць-два, затвердити і вже почати впроваджувати в життя. Натомість витрачаються гроші на суперечливі опитування, які не проводилися професійними соціологами, а найчастіше проводяться або на сайті мерії, або в соцмережах, або серед активістів. Що збільшує похибку результату до 90%. Хто ще постійно сидить на сайті мерії, хто постійно перебуває в будівлі мерії? Активісти! А отже, результат опитування нічим не відрізнятиметься від тих поглядів та ідей, які й призвели до сьогоднішньої проблеми.
Нові правила дорожнього руху дадуть містам більше свободи
Незважаючи на численні перешкоди, у баварських пішоходів є привід для стриманого оптимізму. У жовтні 2024 року на федеральному рівні були змінені Правила дорожнього руху (StVO). Відтоді муніципалітети мають змогу простіше запроваджувати зони обмеження швидкості до 30 км/год, облаштовувати пішохідні переходи та створювати достатні за площею зони для пішоходів – без потреби заздалегідь доводити наявність конкретної небезпеки на конкретній ділянці дороги, як того вимагали попередні норми.
Цікаво – коли місцева влада на вимогу двох активістів виділяє мільйони на т.з. реконструкцію траси, а по суті на знищення пішохідної та автоінфраструктури – хтось якісь дослідження й аргументи наводить? – ред.
Зрештою, як кажуть українською мовою: “А віз і нині там”. Розмов багато, але проблема незабаром призведе не просто до конфліктів на дорогах, а до самосуду над велосипедистами-порушниками спокою.
Чому це важливо
Суперечка про ширину тротуару чи кількість паркувальних місць має виглядати дрібницею поряд із великими інфраструктурними проектами, але саме з таких рішень складається якість повсякденного життя в місті. Цікавим прикладом містобудування є приклад ОАЕ. У цій країні спочатку розробляється й будується вся інфраструктура району, а вже потім серед інфраструктури будуються житлові та робочі квартали. Але на чужому досвіді вчаться розумні й освічені. Наші ж чиновники, набрані за штучними квотами, та їхні колеги за рівнем ерудиції – активісти, – живуть власними помилками, які їх так нічого й не навчають.
Поки що нова федеральна стратегія підтримки пішоходів залишається лише рамковим документом, а фінансування транспортної інфраструктури розподіляється між усіма видами транспорту, окрім пішоходів. Поки все так складається, можливість подальших реформ залежить лише від готовності окремих міст та їхніх представників брати на себе ініціативу й відповідальність.
Справжній же зсув у бік “міста коротких відстаней” відбудеться лише тоді, коли пішохід опиниться на першому місці в списку пріоритетів для транспортного планування. І не буде, як зараз, стояти останнім пунктом після рейкового транспорту, велодоріжок і парковок.
