Велодорожке по которой раз в несколько минут проезжает один велосипедист. Навстречу выезжает электросамокат, а зелёный сигнал светофора гаснет раньше, чем удается дойти до середины перехода. Вдобавок к этому стоит добавить стоящие посреди дороги электросамокаты и велосипеды, как будто нельзя их припарковать сбоку. Велосипедисты, не желающие переезжать на другую сторону дороги, но и боящиеся ехать по велодорожке в нарушение правил дорожного движения. Ведь штраф за езду по тротуару меньше чем езду в неправильном направлении. Добавьте еще автомобили курьеров, и ремонт дорог.
Пока муниципальные бюджеты десятилетиями направлялись на развитие рельсового транспорта и велосипедных дорожек, самый массовый, древний и самый экологичный и здоровый способ передвижения — пешая ходьба — оставался в тени транспортной политики активистов и лобби.
И к чему это привело?
Пешком ходят почти все, но инфраструктура города заточена под велосипеды
Специалисты по градостроительству называют пешее передвижение «пешеходным движением» и давно знают его масштаб. Чисто пешие маршруты составляют около 22% всех поездок в Германии, а регулярно передвигаются пешком более 80% немцев.
При этом пешая ходьба чаще всего служит лишь связующим звеном — способом добраться до стоянки, автобуса, поезда или велопарковки. Именно поэтому в классическом транспортном планировании интересы пешеходов годами приравнивали к безопасности школьных маршрутов или рассматривали как второстепенное дополнение к велосипедной инфраструктуре, а не как самостоятельное направление транспортной политики. Вдобавок к этому власти очень боятся падения рейтингов из-за местных активистов. Их вроде единицы, но шум от них заставляет трястись коленкам даже у самых матерых политиков. И именно это было и есть самой большой ошибкой власти: не слушать специалистов, и полностью подстраиваться под утопичные идеи каждого активиста.
Узкие тротуары, короткое время зелёного цвета светофоров и хаос из-за самокатов и велосипедов
С какими именно препятствиями сталкиваются пешеходы на баварских улицах?
Градостроитель Пауль Бикельбахер возглавляет федеральное правление объединения «Fuss», которое отстаивает безопасность и удобство пешего передвижения. По его наблюдениям, в крупных городах ключевые проблемы повторяются из района в район: слишком узкие тротуары, недостаточно долгий зелёный сигнал светофора и нехватка оборудованных мест для перехода улицы.
Порой время работы светофоров для пешеходов настолько смотрится нелепым, что даже смех уже не вызывает. За те секунды, что работает светофор для пешеходов. Пешеход должен успеть пропустить десятки велосипедистов, которые не хотят ехать по велосипедной дорожке и пытаются сократить себе путь, дойти до края перехода, без страха быть сбитым спешащими курьерами. Следующий зеленый сигнал, для успешного окончания перехода еще одной части проезжей части пешеходу порой приходится ждать по пять минут. И все бы ничего, если бы не наша баварская погода. То сильнейший дождь и ветер, то испепеляющее солнце. В отличие от велосипедов и автомобилей, которые зачастую защищены от погоды.
Отдельное раздражение не только у Бикельбахера вызывает постоянная парковка автомобилей и велосипедов на тротуарах в небольших жилых кварталах. Эту практику, которую местные власти и полиция нередко просто терпят, не применяя санкций,нарушители оправдывают якобы отсутствием парковок и инфраструктуры. Но на самом деле все мы знаем что мешает плохим танцорам. И власти знают и полиция, но есть фактор страха перед активистами, который влияет на все решения властей. А учитывая, что последние десятилетия на управляющие должности и не только брали людей не по профессионализму, а по различным квотам: гендерным, расовым и т.п.
Можно смело заявлять, о некомпетентности многих чиновников, которая только добавляет масла в огонь. Добавляют сложностей также и поведение безрассудных велосипедистов, а также брошенные как попало электросамокаты и велосипеды, занимающие и без того узкое пространство на улицах города. Отличным примером проблемы является пешеходный тоннель в районе Лайм. В сельской же местности ситуация ещё жестче: тротуары там зачастую отсутствуют вовсе, и пешеходам приходится идти по обочине проезжей части. Хотя правила дорожного движения четко описывают кто должен ехать по проезжей части, а кто нет!
Среди основных проблем Бикельбахер выделяет:
- слишком узкие тротуары в городах;
- короткое время зеленого сигнала на светофорах для пешеходов;
- нехватка оборудованных мест для перехода улиц;
- постоянная хаотичная парковка на тротуарах в жилых кварталах;
- велосипедисты и самокаты, мешающие пешеходам;
- полное отсутствие тротуаров во многих сельских общинах.
Федеральная стратегия есть, но конкретики в ней немного
В мае 2025 года федеральное министерство транспорта приняло общегерманскую «Стратегию развития пешеходного движения», которая должна стать основой для дальнейших региональных и местных решений. Документ обозначил направление, однако содержит преимущественно общие ориентиры и цели, без конкретных обязательств для регионов или сроков их исполнения. Что еще раз доказывает отсутствие политической воли, боязнь перед велосипедным и автомобильным лобби, а также профессиональную некомпетентность со сторону государственных служащих и политиков.
Баварское министерство транспорта в этой ситуации ссылается на распределение полномочий: поскольку пешеходное движение происходит прежде всего внутри городов и общин, ответственность за него лежит именно на муниципальном уровне.
«Свободное государство авторитетно подчеркивает, что не вмешивается в полномочия городов и районов, а поддерживает их главным образом финансово.»
Правильно, зачем работать, если можно снова сделать громкое популистское заявление и продолжать посещать банкеты и рестораны, вместо работы — ред.
Эта поддержка выглядит немаленькой на бумаге: около 250 млн евро ежегодно выделяется на транспортную инфраструктуру, а в рамках программы городского развития предусмотрено ещё 349 млн евро в 2026 году и 353 млн евро в 2027 году.
Но у этих сумм есть важная оговорка — они предназначены не только для пешеходного движения, а для всех видов мобильности сразу, включая велосипедную и автомобильную инфраструктуру. И на деле эти деньги уходят на постоянные ремонты и расширение велосипедных дорожек. Благодаря чему в том же Мюнхене можно наблюдать сюрреалистичную картину, когда после расширения велодорожки на перекрестке толпятся пешеходы на узеньком тротуаре, многие вынуждены выходить на велосипедную дорожку а то и на проезжую часть. Но в то же время на велосипедной дорожке мы наблюдаем два-три велосипеда, которые еще и возмущаются пешеходами, проезжая на красный сигнал светофора и матерясь в сторону водителей автомобилей.
Бикельбахер критикует баварское правительство за отставание и пассивность в этой сфере. (А в чем они активны кроме популизма? — ред.) Разница особенно заметна в сравнении с Баден-Вюртембергом, где уже прошло несколько тематических конгрессов, принята общая земельная стратегия и работают целевые программы поддержки для муниципалитетов — то есть выстроена система, которой в Баварии пока нет и при Зёдере вряд ли появится. Как и стратегия решения жилищной проблемы.
Разве могут люди, которые довели Баварию и Мюнхен в частности до таких серьезных проблем решить их? Если бы мы жили в странах бывшего СССР мы бы могли смело заявить, что это такая политстратегия перед выборами: создать проблему и решить ее перед выборами получив голоса. Но Мы не там.
«Адвокаты пешеходов» в мэриях: кто и зачем следит за тротуарами
Именно такие целевые программы имеет в виду Бикельбахер, говоря об «уполномоченных по пешеходному движению» — специалистах, которые уже отвечают за эту тематику в мэриях ряда городов. В Баварии подобные должности существуют в Нюрнберге, Мюнхене и Аугсбурге. Но только на бумаге. Ибо результат их работы вообще не существует, пока что.
В Аугсбурге уполномоченные по пешеходному движению работают в управлении мобильности и дорожного строительства с 2023 года. Их задача — разработать минимальные стандарты для тротуаров и обеспечить доступность городской среды для всех категорий жителей, включая людей с колясками, тростями и инвалидными креслами.
Работу начали с масштабного опроса горожан, который завершился в ноябре 2025 года. Его результаты уже легли в основу будущей концепции, а промежуточные итоги представят городскому совету осенью. По словам представителя профильного управления Аугсбурга, почти все проблемы, названные жителями в ходе опроса, на практике приводят к конфликтам при попытке их устранить — расширить тротуар часто означает убрать парковочное место, а это редко проходит без споров.
Но и здесь можно увидеть полный непрофессионализм. Ответственные за решение упомянутой нами проблемы годами обсуждают проблему, когда проект можно было бы легко написать за месяц-два, утвердить и уже начать внедрять в жизнь. Вместо этого тратятся деньги на спорные опросы, которые не проводились профессиональными социологами, а чаще всего проводятся или на сайте мэрии, или в соц сетях иили среди активистов. Что увеличивает погрешность результата до 90%. Кто еще постоянно сидит на сайте мерии, кто постоянно находится в здании мэрии? Активисты! А значит результат опроса ничем не будет отличатся от тех взглядов и идей, которые и привели к сегодняшней проблеме.
Новые правила дорожного движения дадут городам больше свободы
Несмотря на многочисленные препятствия, у баварских пешеходов есть повод для сдержанного оптимизма. В октябре 2024 года на федеральном уровне были изменены Правила дорожного движения (StVO). С тех пор муниципалитеты могут проще вводить зоны ограничения скорости до 30 км/ч, обустраивать пешеходные переходы и создавать достаточные по площади зоны для пешеходов — без необходимости заранее доказывать наличие конкретной опасности на конкретном участке дороги, как того требовали прежние нормы.
Интересно — когда местные власти по требованию двух активистов выделяют миллионы на т.н. реконструкцию трассы, а по сути на уничтожение пешеходной и авто инфраструктуры — кто-то какие-то исследования и аргументы приводит? — ред.
В итоге как говорят в русском языке: «А воз и нынче там..», Много разговоров, но проблема скоро приведет не просто к конфликтам на дорогах а к самосуду над велосипедистами-нарушителями спокойствия.
Почему это важно
Спор о ширине тротуара или количестве парковочных мест может выглядеть мелким рядом с крупными инфраструктурными проектами, но именно из таких решений складывается качество повседневной жизни в городе. Интересным примером градостроительства является пример ОАЭ. В этой стране сначала разрабатывается и строится вся инфраструктура района, а уж потом среди инфраструктуры строятся жилые и рабочие кварталы. Но на чужом опыте учатся умные и образованные. Наши же, набранные по искусственным квотам чиновники, и их коллеги по уровню эрудиции — активисты предпочитают свои ошибки, которые их ничему так и не учат.
Пока что новая федеральная стратегия поддержки пешеходов остается лишь рамочным документом, а финансирование на транспортную инфраструктуру распределяется между всеми видами транспорта кроме как на пешеходов. Пока все так складывается — возможность дальнейших реформ зависят лишь от готовности отдельных городов их их представителей брать на себя инициативу и ответственность.
Настоящий же сдвиг в сторону «города коротких расстояний» произойдет только тогда, когда пешеход окажется на первом месте в списке приоритетов для транспортного планирования. И не будет, как сейчас, идти последним пунктом после рельсового транспорта, велодорожек и парковок.
