Згідно з оновленими планами будівництва, нова будівля головного вокзалу буде побудована лише до 2038 року. Розбіжність у два роки виглядає дрібницею на папері, але здатна вплинути і на рішення Олімпійського комітету, і на репутацію Мюнхена на світовій арені.
Будівництво вокзалу затяглося
З точки зору транспортної логіки місту вигідніше, щоб Ігри пройшли якомога пізніше – у 2036, 2040 чи 2044 році. За нинішніми планами Deutsche Bahn, головний вокзал – як ключовий пересадковий вузол Мюнхена – буде приймати пасажирів у новій будівлі лише в 2038 році, тобто на два роки пізніше можливої Олімпіади-2036. У понеділок, 28 вересня, це підтвердив мюнхенським виданням пресс-секретар Deutsche Bahn. Для порівняння: згідно з попередніми планами будівництво мало завершитися ще в 2028 році, але затяглося на ціле десятиліття.
Якби проведення Олімпіади було довірено Мюнхену вже в 2036-му, мільйони гостей, що приїхали потягом, опинилися б прямо на будівельному майданчику. Вокзал тут тупиковий – усі потяги закінчують маршрут саме тут, а отже, пасажирські потоки неминуче сходяться в одній будівлі. Цей факт помітно ускладнює успіх олімпійської заявки міста на 2036 рік.
Вокзал без сценарію прискорення будівництва
Поки залізничний вокзал виглядає саме тим, чим є – довгобудом. Глибоко під землею прокладається друга магістраль S-Bahn, а нагорі частина колишньої будівлі вже знесена. Нова підземна станція розташується на глибині близько 41 метра – прямо під демонтованим залом вокзальних кас. Щоб пасажири мали змогу не перебувати на будівельному майданчику, Deutsche Bahn планує побудувати тимчасову будівлю на південній привокзальній площі – п’ятиповерховий інтерим-вокзал, який має відкритися вже до середини 2027 року й прослужить місту все найближче десятиліття.
Зустрічати олімпійських гостей тимчасовою спорудою навряд чи хоче хоч хтось у керівництві міста. Андреас Франк з організації Pro Bahn формулює завдання коротко: “До моменту початку Олімпійських ігор головний вокзал Мюнхена не повинен виглядати будівництвом з низькою пропускною здатністю. Бо надто помітною буде ця неприємна для ока картина на тлі тисяч уболівальників, що приїжджають з усього світу”.
Все вирішить друга магістраль приміської електрички
Того ж понеділка новий представник концерну Deutsche Bahn Крістоф Краллер зустрівся з міністром транспорту Баварії Крістіаном Бернрайтером (ХСС). Зустріч планувалася давно, але рішення на користь мюнхенської олімпійської заявки надало їй несподіваної гостроти.
Прискорити будівництво нового вокзалу не так просто, як здається: завершити його можна лише після запуску другої магістралі S-Bahn, будівництво якої стартувало ще в 2017 році й обійдеться, за різними оцінками, у суму порядку 9,4 млрд євро.
Орієнтир такий: нова будівля вокзалу відкриється через два роки після запуску магістралі, а сам її запуск Deutsche Bahn поки планує в період з 2035 по 2037 рік. Проект самої будівлі архітектурне бюро Auer & Weber підготувало ще в 2003 році – тобто на папері рішення існує вже понад двадцять років.
Виходить замкнене коло: щоб швидше добудувати вокзал нагорі, потрібно раніше закінчити тунель під землею. При цьому новини про проект другої магістралі приміської електрички час від часу звучать помітно оптимістичніше за офіційні строки, оголошені DB. На одній з прес-конференцій представники будівельної компанії допустили, що, можливо, встигнуть закінчити тунель до початку проведення Олімпійських ігор, якщо ті пройдуть вже в 2036 році. Але пресс-секретар Deutsche Bahn від подібних обіцянок дистанціювався: “Щодо гіпотетичних сценаріїв прискорення будівництва компанія зараз не готова робити обнадійливих заяв”.
Чому це важливо
Олімпійська заявка Мюнхена перебуває під загрозою зриву. Все це відбувається через постійні зриви строків будівництва нового залізничного вокзалу та підземної магістралі S-Bahn, які будуються як єдиний організм, і строки одного проекту жорстко визначають строки іншого. Це не бюрократична формальність, а інженерна реальність. Стару мережу S-Bahn побудували ще перед Олімпійськими іграми 1972 року. Вона була розрахована на завантаженість лише 250 тисяч пасажирів на день, саме тому будівництво другого тунелю вирішує проблему постійних затримок електричок і зривів розкладу руху потягів.
Поки Deutsche Bahn називає єдину дату завершення будівництва – 2038 рік. Водночас ніхто в залізничній компанії не пропонує жодного реалістичного способу прискорити будівництво. У принципі, мешканці Мюнхена вже звикли, що в останні десять років у Німеччині спостерігається різке падіння якості роботи й державних, і приватних компаній. Причини ми вже озвучували в наших минулих аналітичних статтях. І одна з них – нове покоління рекрутерів має радикальні погляди й бере на роботу не професіоналів, а людей згідно зі штучно введеними квотами такими, як: гендерні, расові тощо. А в результаті цього місто опиняється в заручниках власної інфраструктури та непрофесійних працівників залізничної компанії.
Якщо право на проведення Олімпіади 2036 року все ж віддадуть Мюнхену, то головні транспортні ворота міста зустрінуть світ хай і працюючою, але тимчасовою будівлею, а остаточний, спроектований ще двадцять років тому вокзал гості Мюнхена побачать лише через два роки після церемонії закриття, і це якщо не почнеться війна з Росією.
